trainquejaime

14 janvier 2007

Les Trains du Médoc (Publication de Lucien CHANUC, Patrice DURBAIN)

Les Trains du Médoc, Breil-sur-Roya, Lucien CHANUC, Patrice DURBAIN, Les Éd. du Cabri, 2005, 223 p.

Compte rendu par Joanne Vajda, juin 2006

Lucien Chanuc et Patrice Durbain, deux spécialistes bordelais des questions ferroviaires, ont retracé dans ce livre l’histoire du Chemin de fer du Médoc, dont la construction a démarré sous le Second Empire, mais qui n’a été mis en service qu’en 1875 jusqu’au Verdon, avant d’être prolongé jusqu’à la Pointe-de-Grave en 1902. Disons-le tout de suite, l’ouvrage, dont on sent qu’il s’appuie sur des recherches très poussées, mais qui demeure d’une lecture facile et agréable même pour le non-spécialiste, est non seulement un ouvrage très documenté, mais aussi magnifiquement illustré, avec des documents provenant de diverses collections publiques et privées (toujours mentionnées).

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L’ouvrage est composé en six parties, la première traitant de l’histoire de la Compagnie du chemin de fer du Médoc, des premiers projets et de la relation entre le développement des lignes ferroviaires et celui des stations balnéaires, à travers l’exemple de Soulac-les-Bains, relié à Bordeaux par la ligne du Médoc. Dans cette partie sont également analysés les embranchements et prolongements de la ligne, certains passages s’appuyant sur les études exhaustives publiées par Michel Faure dans les n° 24, 37, 38, 39 des Cahiers Médulliens. Au moment de sa mise en service, la ligne du Verdon est la seule en France à ne pas être raccordée au réseau national, bien qu’elle soit à écartement normal. Cet isolement se prolongera jusqu’en 1892, lorsqu’une liaison sera créée entre le réseau du Midi et la ligne du Médoc.
La deuxième partie est consacrée aux installations fixes de la ligne, infrastructures, superstructures, gares et haltes. Quelques gares sont particulièrement étudiées, celle de Bordeaux-Saint-Louis, mais aussi celles de Pauillac, Saint-Estèphe, Lesparre, Queyrac, Soulac, Le Verdon et Pointe-de-Grave, ainsi que quelques haltes, Parempuyre, Gaillan et Vensac.
Dans la troisième partie, les auteurs s’intéressent à l’exploitation de la Compagnie du Médoc, à l’organisation des services et du personnel, au trafic des voyageurs, des marchandises et aux services annexes.
Le chapitre suivant est consacré au matériel roulant de la Compagnie du Médoc, tandis que dans la dernière partie Lucien Chanuc et Patrice Durbain abordent la question de l’intégration de la ligne du Médoc dans le grand réseau ferroviaire français. Après avoir été rachetée et exploitée à partir de 1912 par la Compagnie du Midi, la ligne entame une ère de grands travaux, avant d’être incorporée à la SNCF. La ligne connaît ces derniers temps une baisse de trafic, mais compte sur le trafic périurbain pour continuer à exister.
En annexe, les auteurs abordent la question des travaux de défense contre l’océan, des premiers travaux de défense du littoral et du train touristique qui va de la Pointe-de-Grave à Soulac.
Intérêt pour l’historien des chemins de fer : À travers l’histoire de cette ligne de chemin de fer, on saisit les relations qui existent avec l’histoire des grandes compagnies ferroviaires, l’histoire régionale et l’histoire des techniques. Mais, au-delà, on prend conscience des rapports qui la lient à l’histoire de la navigation maritime et fluviale, grâce aux rapports ambigus, à la fois de concurrence et de coopération, qui s’établissent avec les compagnies de navigation. On prend également la mesure de l’importance de la voie ferrée dans le développement des ports français. Le titre de l’ouvrage est très modeste au regard des perspectives qu’ouvrent les recherches des auteurs.

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Copyright © AHICF, Joanne Vajda, 2006. Tous droits réservés.


RESUME   « LES TRAINS DU MEDOC » de Lucien CHANUC et Patrice DURBAIN.

Ce livre de 227 pages et 450 photographies, illustrations et plans, est né de la volonté de Lucien CHANUC, auteur de nombreux livres et ancien collaborateur de la « Vie du Rail », qui avait déjà publié un ouvrage sur le sujet en 1973 lors du centenaire de la ligne. Il décide, en 2001, une refonte complète de cette édition en la développant et en la complétant de nouveaux documents et d’illustrations inédites qu’il a trouvées. Face à l’ampleur de la tâche, il fait appel à Patrice DURBAIN pour le seconder et, ensemble, entreprennent de méticuleuses recherches tant en archives privées qu’en archives départementales ou à la SNCF.  Cet ouvrage est donc l’aboutissement de ce long et patient travail.

Si la partie ferroviaire est évidemment prépondérante, le texte, décrit également aussi bien la vie dans le Médoc et la situation ferroviaire à Bordeaux au XIXe  siècle, que la création de station balnéaire, les liaisons avec les ports, la concurrence des bateaux ou bien les mutations et les transformations liées au développement économique.
Mis à part l’avènement d’un mode de transport moderne avec son contingent de conflits et de divergences administratives, voire politiques, l’ouvrage relate par ailleurs la petite histoire celle du quotidien et des faits divers avec un accent tout particulier sur les courriers des maires, des acteurs de la vie ferroviaire et les écrits des journalistes-chroniqueurs relevés dans la presse locale de l’époque. En quelque sorte c’est  la description d’un pays tout entier  qui est marqué par l’ascendante évolution technique et l’engouement nouveau pour les bains de mer, de ce modernisme naissant et attractif qui va influencer de façon significative l’histoire locale et les habitudes traditionnelles.

L’ouvrage propose 141 années d’histoire d’une ligne de chemin de fer créée en 1864 par une compagnie privée, la « Compagnie du Médoc » formée à l’origine de banquiers, d’un ancien ministre et de grands propriétaires. Après plusieurs projets avortés émis depuis 1852 par divers protagonistes, cette ligne du Médoc est enfin construite à partir de 1865, par tronçons consécutifs entre la gare de Bordeaux Saint-Louis et Le Verdon. Le premier est inauguré en 1868 entre Bordeaux et Macau, puis viennent Pauillac en 1870, Lesparre en 1873, Soulac en 1874 et enfin Le Verdon l’année suivante, soit dix ans après les débuts de la construction (le prolongement vers La Pointe de Grave ne sera réalisé qu’en 1902).

Très tôt, la compagnie aux moyens financiers limités, a des difficultés pour acquérir les terrains plantés en vignes et est obligée de passer dans les marais de Beychevelle, diffère les équipements des emprises des voies, ou bien doit construire des gares provisoires en bois (à Lesparre, Soulac et une partie de la gare Saint-Louis). Les actionnaires ne percevront, d’ailleurs, jamais les revenus de leur participation financière.

Cependant, si elle permet au commerce des blés, du vin et des bestiaux de se développer, elle participe également au développement des bains de mer avec la formation de trains directs appelés « Trains de Plaisir »: à Royan (avec des bateaux spécialement affrétés en correspondance à l’embarcadère de la Pointe de Grave), à Montalivet (par la gare de Queyrac en 1874) et à Soulac petit village dont la forêt est adjugée à un important actionnaire dans un but spéculatif. Mais elle subit rapidement la concurrence des bateaux de la Cie Bordeaux-Océan qui assure le transport des  passagers entre Bordeaux, Pauillac et Royan et qui usurpe l’appellation « Trains de Plaisir » ; celle encore des gabarres qui continuent à transporter ponctuellement les denrées locales, puis de la ligne de l’Etat en 1896 qui relie directement Royan à Bordeaux par Cubzac et Pons. Enfin, celle des autocars à partir des années trente et évidemment des voitures automobiles à partir de 1950.

L’étude historique se poursuit par différentes péripéties économiques depuis  le rachat par la compagnie du Midi en 1912 et son intégration dans la SNCF jusqu’à nos jours.

Le port de Pauillac voit son importance confortée par l’apport d’industries reliées à la voie ferrée: au port des pilotes du Gaët où sont installés les quais de chargement des poteaux de mines et de la pierre qui verront plus tard s’installer le poste charbonnier en 1917; à Trompeloup où s’installe la « Société des Appontements de Pauillac » en 1896 qui est reliée au rail par un appontement de 375 m où les marchandises sont transbordées à l’aide des grues hydrauliques directement sur les wagons.
Les passagers y embarquent sur les navires de la « Transatlantique » ou des «Chargeurs Réunis » vers Haïti ou l’Afrique occidentale après que les trains transatlantiques les aient déposés aux pieds des paquebots. En 1900 s’établit la Société des Hauts-Fournaux qui importe du minerai de fer et des charbons anglais. En échange les cargos repartent avec des poteaux de mine en pin, collectés sur la ligne des « Economiques » Arès-Lesparre.
Ce seront ensuite l’implantation de la société « Le Cuivre Elecro Alexandre Grammont », en 1917 la base américaine de patrouille aérienne d’hydravions qui va relancer la construction de la ligne de ceinture entre les gares de Saint-Louis et Saint-Jean, puis en 1926 la « Société des Consommateurs de Pétrole » et la raffinerie Jupiter reprise par la Shell-Berre qui reçoit des trains de pétrole brut de Lacq et de Parentis.

Le raccordement à la compagnie du Midi par les quais de Bordeaux et aux bassins à flot.

En 1881, les premiers convois autorisés pour desservir le port entre la gare Saint-Jean et la rue Raze étaient tractés par des chevaux. En 1883, cette voie des quais est prolongée jusqu’au nouveau bassin à flot N°1 ce qui autorise la circulation de locomotives. Deux ans plus tard, l’arrivée en gare Saint-Louis des trains de la ligne de Lacanau de la Société des Chemins de fer Economiques de la Gironde procure un accroissement du trafic des bois. De fait, la compagnie du Midi l’autorise à transporter les marchandises en dehors de son enceinte et reçoit en 1888 la concession d’un raccordement limité de la gare Saint-Louis, au bassin à flot et aux voies des quais du Midi de la rive gauche.

Le rachat par la Cie du Midi (1912) et la ligne de ceinture.

Malgré son activité commerciale indépendante pendant cinquante ans, elle est isolée, n'ayant aucun liaison physique avec les autres grands réseaux, les difficultés financières s’accroissant vont entraîner la perte de son indépendance.
Par ailleurs, la compagnie du Médoc obtient en 1910, la concession définitive de la ligne de ceinture et la création d’un port d’escale en eau profonde au Verdon est  programmée. Devant ces perspectives intéressantes, sa fusion au sein de sa puissante voisine, la « Compagnie du Midi » est envisagée. Le rachat est inéluctable et en juin 1910 la  petite compagnie s’engage à céder au « Midi », la concession de ses lignes ( Margaux-Sainte-Hélène entre autres) avec tout le matériel d’exploitation correspondant. Dès lors, sa situation va évoluer rapidement grâce au « Midi » avec la construction de la ligne de ceinture par Caudéran et Le Bouscat depuis la gare de Talence-Médoquine, voie ouverte aux trains militaires le 10 novembre 1917 et aux passagers en 1921. A cet effet, un faisceau de triage annexe de la gare, situé au nord-ouest, comportant 22 voies est établi en 1919 au voisinage du bassin à flot N° 2 et s’y raccorde par la place Latulle.

Reconstruction de la gare Saint-Louis (1929-1931).

La gare de l’ancienne compagnie du Médoc fait l’objet de vives critiques des collectivités (Chambre de commerce, ville de Bordeaux et département de la Gironde) qui souhaitent un embellissement du quartier et une plus grande commodité pour les voyageurs et le public. L’étude menée va aboutir dès 1929 à la reconstruction de l’ensemble de la gare avec une configuration des voies
plus rectiligne et perpendiculaire au cours du Médoc disposition qui permet de construire le bâtiment voyageurs sous la forme de deux édifices réunis en équerre par un hall à pans coupés (ce dernier est actuellement utilisé par un super marché et une galerie marchande). L’architecture est en béton armé s’inspirant des Arts Décoratifs en vogue en 1925.
Trois voies sont réservées la Pointe de Grave, quatre à la ligne de ceinture et à la Société des chemins de fer Economiques (réseau concédé par le département qui partage depuis 1885 l’emprise de la gare). De plus, les installations marchandises comportent cinq nouvelles voies qui permettent d’accueillir 70 wagons réservées à la ligne de ceinture auxquelles sont juxtaposées des halles pour les bestiaux et pour les messageries, des quais découverts réservés aux machines agricole, aux fûts vides et aux denrées non périssables.
En définitive, une gare équipée de toutes les installations fonctionnelles et confortables dignes d’une grande gare moderne.

Le port de Grattequina.

La « Société des Installations Maritimes de Grattequina » filiale de la puissante entreprise de travaux publics Hersent reçoit, en juin 1926, la concession des appontements en rive gauche. Les voies d’une longueur de 7 km, sont raccordées à la ligne du Médoc au niveau de la halte de Parempuyre. Mis en service en 1931, il est capable par l’intermédiaire d’un double faisceau de 4 voies réparties sur un vaste terre-plein, de charger ou décharger à l’aide de 3 grues électriques les poteaux de mine ou les charbons anglais

Le  môle d’escale du Verdon (1929-1934) et l’électrification

Afin d’éviter aux navires la gêne et les pertes de temps imposées par un trajet fluvial de 100 km ou pour ceux qui ont un trop fort tirant d’eau pour remonter à Bordeaux, il est prévu dès 1908 un port en eau profonde au Verdon. Le chantier ouvert en 1929, permet d’accueillir deux paquebots en même temps sur ses deux faces linéaires de 317 m raccordé à la terre par un viaduc où se juxtaposent une voie routière et une double voie ferrée. Le môle lui même possède quatre voies dont deux affectées aux trains de marchandises et deux autres destinées aux arrivées et départs des trains de voyageurs. La gare maritime qui comporte un salon-bar pour les trois classes, la douane et un parc pour automobiles, est inaugurée le 22 juillet 1933 avec la venue du Champlain de la « Compagnie Générale Transatlantique » en provenance de New-York, suivis plus tard par les bateaux de pèlerins britanniques à destination de Lourdes et des bateaux de croisière. L’électrification n’apparut qu’en juillet 1934 sur l’ensemble de la ligne, y comprit celle de ceinture, permettant aux luxueux trains transatlantiques Paris quai d’Orsay-Le Verdon, de rouler à 120 km/h sur certaines portions.

L’avènement de la SNCF.

La ligne est incorporée avec l’ancien réseau PO-Midi (rapprochement déjà effectif en 1934) dans la Région Sud-Ouest de la nouvelle SNCF. Pendant l’occupation le trafic, sur l’ensemble de la ligne, est très réduit. Le môle d’escale sera détruit à la fin de la seconde guerre mondiale. La paix revenue voit des voitures directes Paris-Austerlitz à Soulac amener les bordelais et les parisiens qui ont été privés de plage depuis longtemps. Cependant l’accroissement du parc automobile entraîne une diminution du trafic de passagers et des marchandises. La ligne perd des services historiques comme celui de la « Société des Economiques » qui ferme la ligne Arès-Lesparre en 1952, des bassins à flot qui ne peuvent plus recevoir que des navires à tirant d’eau limité et Grattequina qui vont disparaître du fait de la cessation progressive du charbon.
Toutefois le port de Pauillac évolue vers le stockage du pétrole raffiné déchargé des tankers ainsi que le transfert des cargaisons des bâtiments de haute mer. Il reçoit également trois à quatre trains par semaine de 700 tonnes de pétrole brut en provenance de Lacq, tractés sur tout le parcours par des locomotives électriques. Mais ce service commercial est abandonné à la suite de la construction d’oléoducs.
A partir de 1976 un port pour conteneurs est créé au Verdon, il permettra de transporter par wagons ces derniers jusqu’à la gare de fret d’Hourcade. Les rails seront d’abord remplacés entre Bordeaux et Pauillac en 1993 puis entre Pauillac et Le Verdon en 2003/2004. Ce qui permet d’augmenter la vitesse des convois notamment de fret de 1600 t. lors d’escale de porte conteneurs au Verdon vers le centre international de transit de Bruges.

CONCLUSION : L’histoire du Médoc est très liée au chemin de fer dont la période contemporaine peut se prévaloir de l’audace des créateurs, des premiers balbutiements, des difficultés financières, de ses implications sociales et économiques. La construction de cette ligne permit de désenclaver un pays populeux qui vivait en partie de la vigne et de l’agriculture, mais dont la partie ouest encore en landes rases possédaient par endroit des pins étaient trop jeunes pour être productifs.
La ligne a apporté des incidences positives sur l’économie, les déplacements, les transports du bois, du vin, des produits agricoles et des bestiaux. Si l'ouvrage dépeint l’histoire des hommes, l’ambiance des gares et leur buffet ou les relations avec les paquebots, il apporte aussi un témoignage des évènements qui ont façonné l’histoire locale du Médoc et contribué à la mutation des habitudes anciennes de déplacements. C’est également une partie de l’histoire économique du Médoc et de Bordeaux associées aux relations parfois difficiles entre le port et les voies ferrées et des besoins marchands nouveaux.

Editeur : Les Editions du CABRI  Quartier Giandola  06540  Breil sur Roya
Téléphone : 04.93.04.46.91 ; http://www.cabri.fr
Diffusion : toutes les librairies du Médoc et de Bordeaux ainsi que les espaces culturels Leclerc de Saint-Médard et Le Pian Médoc.


Articles publiés avec l'autorisation de Patrice Durbain

Question à Patrice Durbain: (23 Nov 2006 12:31:31)

Vous serait-il opportun ( à toi, Lucien Chanuc et à l'éditeur Cabri) ,
interessant et/ou agréable que je fasse part de cette parution sur ces
espaces avec les coordonnées que tu m'as indiquées pour acquérir l'ouvrage?

Réponse et autorisation de Patrice Durbain:(dimanche 26 novembre 2006 18:06)

Bien évidemment je te donne mon  accord pour publier cette "lettre" personnalisée sur tes blogs ferroviaires.
Tu peux, à la fois utiliser la plaquette du Cabri et/ou le résumé que je t'ai  fait parvenir ( sans doute en le coupant, si tu le souhaites pour éviter les longueurs de texte)


Mini critique d'un inconditionnel:

J'ai acheté l'ouvrage en question, passionnant, une merveille!
C'est l'enthousiasme! magnifiques photos et croquis, toutes mes félicitations aux deux auteurs et à l'imprimeur.
J'avais pris grand plaisir l'an passé à faire le voyage sur cette ligne, et c'est une région qui a toujours
éveillé mon intérêt. J'avais déjà la plaquette de Lucien Chanuc à ce sujet qui m'avait apporté beaucoup de renseignements à l'époque.

Une iconographie magnifique: tant photos que lithos ou croquis côtés

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(illustrations de l'article: photos personnelles JFPTRGTR, prises à réception de l'ouvrage commandé, pour en donner l'idée, et l'envie!)

Posté par KNTHMH à 22:56 - Archéologie industrielle - Commentaires [1] - Permalien [#]

Commentaires

    gare St Louis

    Bonjour, ce livre est mon livre de chevet !
    j'ai été par contre un peu déçu sur le manque de photo du dépôt de la gare St Louis après la reconstruction Midi et malheureusement les plans ont été aussi amputés de cette partie !
    Si vous connaissez les auteurs de ce livre est il possible d'entrer en contact par mail (ou autre) pour avoir des précisions sur ces manques ?

    Merci de votre réponse.

    Posté par Marc, 29 avril 2010 à 00:03

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